Thema: 2.0 HDI Motor - Beschleunigungsruckeln zwischen 2-2.5k U/min

[Jensg]

Hm, ab 2500 bläst der Turbo auf jeden Fall, da kommt dann die Lastanreicherung über die Ladedruckmessung dazu. Da lief dann meiner mit dem seltsamen LMM auch so halbwegs. Drunter eben so , wie ein alter Vergasermotor mit leerem Tank, der ab und an noch etwas mehr Sprit bekommt. Ich stelle ein Bildchen ein.
Jens

[Torsten]

im stand läuft aber der turbo nicht so wie als wenn man fährt.

[Jensg]

Stimmt schon, ich habs auch nur gemerkt mit dem nicht korrekten LMM. Fuhr sich eben auch so, wie ein TD mit extremer Abmagerung.
Jens

[Alfi]

Als ich zum Fehlerspeicher auslesen in der Werkstatt war, kam der Mechaniker auf die Idee
und hat die Maschine im Leerlauf auf 2500 U/min gebracht.
Manchmal drehte der Motor fehlerfrei hoch; in den meisten Fällen fing er jedoch an unsauber zu Laufen, wenn die Drehzahl gehalten wurde.
Darüber ist der Motorlauf dann wieder unauffällig.
Gruß

RR

Da fällt mir ein, was passiert wenn die Sensoren für Motordrehzahl und/oder Einspritzzeitpunkt einen weg haben?
Wichtig ist in dem Zusammenhang auch die korrekte Einstellung der Steuerzeiten.

[roadrunner]

Hallo !

nachdem ich die letzten Tage keine Zeit hatte, mich dem Problem zu widmen, bin ich heute wieder dabei gegangen.

Bei Überprüfung der Vakuum-Leitung vom Turbo zum Magnetventil habe ich Folgendes festgestellt:
a) die Zuleitungen zum Ventil waren falsch herum angeschlossen
(scheint mir aber nicht von besonderer Bedeutung - ein Ventil macht schließlich nur auf und zu oder ?)
b) wenn ich mit dem Mund an der Leitung zum Turbo ansauge, macht's "klack" - der Unterdruck entweicht nicht;
scheint also zu funktionieren
c) wenn ich am Schlauch Richtung Vakuumpumpe sauge, lässt sich kein Unterdruck erzeugen; in die Richtung ist das System "offen"  - hat das seine Richtigkeit ?

Nachdem ich die falsch gesteckten Leitungen zum Magnetventil des Turbos richtig aufgestöpselt habe, habe ich noch eine kurze Probefahrt gemacht
Ergebnis:
Nach wie vor ein leichtes Ruckeln.
Während es sonst bei 2.500 U/min am meisten spürbar war, kommt es jetzt etwas früher bei 2.300 U/min.
Die Intensität hat merklich abgenommen; wenn ich nicht wüsste, nach was ich suche, würde ich es kaum wahrnehmen.

Da das Ruckeln nicht vollständig weg ist, nehme ich an, daß das falsch verstöpselte Ventil bestenfalls ein Teil der Ursache war.

Ich habe eher den Eindruck, daß die Ruckelei temperaturabhängig ist.
Die bisherigen Fahrten haben alle bei geringeren Temperaturen (15 - 20°C) stattgefunden.
Heute bei 25°C war's fast weg.

Soweit ich Jens verstanden habe, hat u.A. die Temperatur einen Einfluss auf den LMM.
Auch das würde dafür sprechen, das Teil zu ersetzen.
Gibt es eigentlich 'ne Möglichkeit, zweifelsfrei zu testen, ob das Teil fritte ist oder nicht ?

Gruß

RR

[Alfi]

Hi, die Magnetventile (ich nenne sie Druckwandler, DW) sind doch an den Anschlüssen gekennzeichnet, wie blöd kann man sein und das verwechseln? Der weise Punkt markiert den Anschluss, der zum Turbo oder AGR-Ventil geht. Daneben der mittige Anschluss bekommt das Dauervakuum von der Pumpe.
Die DW werden mit einem modulierten Signal angesteuert, sodass die AGR oder Turbo auch in Zwischenstellungen betrieben werden können. Nur Auf-Zu ist hier nicht. Hatte ich weiter oben schonmal geschrieben!

Den LMM kann der Freundliche mittels Testfahrt mit Diagnosegerät sehr wohl testen, doch das kostet. Ein guter Siemens/Bosch Austausch-LMM dürfte beim Teiledealer (z.B. Stahlgruber) um die 100€ kosten.

Was ist nun mit den Steuerzeiten?

[roadrunner]

Moin Alfi,

die Steuerzeiten (wenn Du von der Ventilsteuerung sprichst) sollten O.K. sein,
denn nach meinem Verständnis würde alles Andere bedeuten, daß der Zahnriemen übergesprungen ist.
Was dann passiert, weiß ich vom Scudo: der Motor macht es bestenfalls noch 1 km ....

Wenn Du mir eine andere Variante nennen kannst, was sich dort verstellen kann, ohne daß es den Exitus für den Motor bedeutet,
schaue ich da selbstverständlich gern nach.

Wie man die Schläuche  beim Druckwandler falschrum anschließen kann, bleibt für immer das Geheimnis des Spezialisten, der's getan hat.
Ich war es definitiv nicht.
Bei mir sind es übrigens drei getrennte Druckwandler, d.h. bei meinem Motor gibt es keinen mittigen Anschluß.
Jeder DW hat zwei Anschlüsse; 1 Leitung zur Vakuumpumpe und 1 zum angeschlossenen Aggregat (AGR, Klappe, Turbo)
An den zwei anderen für AGR und Drosselklappe habe ich schon rumgefingert; den für den Turbo hatte ich bis dato nicht angefasst.

Gruß

RR

[Jensg]

Alfi, Zwischenwerte, na ja, möchte ich mal behaupten, da keinerlei Rückmeldung über die Stellung der Druckdose am Turbo vorhanden ist. Sicherlich kann man das Ventil mit Impulsen ansteuern und so in etwa Zwischenwerte erreichen. Nur was gescheites ist das nicht, hier wird ganz massiv mit der Trägheit des Systems gearbeitet.
Jens

[roadrunner]

Moin zusammen !

Ich habe noch mal ein wenig recherchiert.
Scheint so zu sein, wie ich vermutet habe und die Außentemperatur hat tatsächlich Einfluß auf die Funktion des LMM.

Ich werd's also mit einem Neuen versuchen.

Der original Siemens ist dabei kostenseitig soweit ich herausgefunden habe die Höchststrafe.
Am billigsten und unzuverlässigsten sind die China-Nachbauten für 40€

Preislich dazwischen rangieren Ersatzteile von Mapco und Eberspächer, die bei ~80€ Neupreis liegen.
Irgendjemand, der davon abrät; sonst lasse ich es auf einen Versuch ankommen und schaue, ob die Marken was taugen.

Gruß

RR

[Alfi]

Bosch kann ich empfehlen.

[Jensg]

Ein Bildchen, wie versprochen. Der Widerstand hat den Wert von 680 Ohm, der Fühler bei ca. 22° 2,15kOhm. LMM ist von Hella/Siemens
Jens

[Alfi]

Wenn Du mir eine andere Variante nennen kannst, was sich dort verstellen kann, ohne daß es den Exitus für den Motor bedeutet,
schaue ich da selbstverständlich gern nach.
Gruß

RR

NW-OT und KW-OT müssen genau zueinander stehen. Abweichungen können entstehen durch schlecht eingebauten ZR, defekten, gelängten ZR, defekten Rollen, Wapu. Der Motor läuft so auch, aber eher schlecht als recht.

[Jensg]

Und noch ein Bildchen von der Innenansicht der 'Elektronik' des chinesischen Modells. Werde mal nachforschen, wie das Teil funktioniert. Ist alles in klarem Silikon vergossen. Ein bissl mehr, verbaut ist ein DualOP LM 2804, ein NPN Transitor, ein kleinen SMD Transistor, einige Dioden. Als Luftmassenmesser dient anscheinend ein glasvergossenes Teil, entweder ein PTC oder NTC, als Kompensationsgegenstelle ein eifacher Widerstand. Das wird wohl nie korrekt funktionieren, sobald es verschmutzt ist, gibt es 100% falsche Werte. Werde mir das Ganze spaßeshalber mal als Grundlage für Messungen adaptieren. Mehr wird man damit kaum dauerhaft anfangen können.
Jens

[Jensg]

Und da gibts das Siemens-Hellamodell http://www.parts2go.de/Motor/Motorelektrik/Luftmassenmesser-HELLA::2369344.html. Bitte vorher genau die Nummer vergleichen.
Jens

[roadrunner]

@Jens: perfekt; vielen Dank für die Infos und den Link zur Bezugsquelle !
Ich habe zwar schon 'ne ganze Weile gesucht - trotzdem habe ich keinen Hella LMM unter 100€ gefunden.

Zum Bild des modifizierten LMM: Du hast ein Beinchen des PTC (ist doch einer, oder ?) weggekappt und durch den Widerstand ersetzt, also in Reihe geschaltet, richtig ?

@alfi: verstehe, was Du meinst - denke aber das ist in diesem Fall zu vernachlässigen.
Die letzten 10 Jahre fahre ich ausschließlich PSA Diesel (jetzt das erste Mal mit Ärger bei der elektr. Motorsteuerung)
Aus eigener Erfahrung, die min. 4 Zahnriemenwechsel beinhaltet, halte ich den Einfluß durch Versatz anhand Längung des Zahnriemens etc. für relativ belanglos.

Wenn der Motorlauf davon beeinflusst wird, dann so, daß auf dem gesamten Drehzahlband kein Qualm mehr vorhanden ist.
Aussetzer bei bestimmten Drehzahlen hängen beim Viertakter immer an Kraftstoffversorgung und Zündung - wenn vorhanden (wobei diese Dinge mittlerweile leider zusätzlich durch elektr. Motormanagement beeinflusst werden).

Gestern nochmal getestet, weil ich den direkten Vergleich haben wollte:
15 km Teststrecke - auf dem Hinweg den "originalen" LMM, der bisher im Fahrzeug verbaut war - auf dem Rückweg den Spender LMM aus meinem Scudo
Mittlerweile beide mit Bremsereiniger und Wattestäbchen von Dreck befreit.
Hinweg - Ruckeln beginnt ab 2 k U/min; deutlich spürbares Ruckeln bei 2,5 k U/min;
besonders beim Übergang in Schiebebetrieb, wenn ich bei dieser Drehzahl ganz sachte das Gas wegnehme
Rückweg - kaum spürbares Ruckeln bei 2,3 k U/min; egal, wie ich mit dem Gaspedal spiele

Fazit: ganz doll sind beide LMM nicht mehr; der aus dem Scudo ist dabei deutlich brauchbarer als der Originale aus dem Expert.

Freitag lasse ich beim Freundlichen den Fehlerspeicher ein zweites Mal auslesen.
Wahrscheinlich wird's nicht viel zu sehen geben aber wer weiß ....
Danach bin ich mal auf die Fahrleistungen mit neuem LMM gespannt.

Gruß

RR