Offene DPF-Systeme dürften als Alibi-Veranstaltung früherer Modelle oder Nachrüstlösungen zu betrachten sein. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, dann gibt es bei denen einen Bypassluftstrom, durch den das Abgas geht, wenn der Filter dicht genug ist. Eine aktive Regeneration des Filters durch das MSG war bei diesen Systemen ebenfalls nicht vorgesehen.
AN einen solchen Bypass kann ich mich nicht erinnern; die Öffnungen im offenen System sind deutlich größer als beim geschlossenen, die Rußpartikel bleiben mehr im Sinne einer Labyrinthdichtung am Filter hängen. AUßerdem wird bei bestimmten Betriebszuständen der Ruß auch hier von alleine abgebaut (der Fachausdruck fällt mir aktuell nicht mehr ein, ist doch schon zu lange her).
Wie geschlossen geschlossene DPF-Systeme in der Praxis dann wirklich sind, wird ein weites Feld sein. Wenn sich so ein System bei der Regeneration regelmäßig Richtung 600 Grad aufheizt, dann würde es mich nicht wundern, wenn das der Geschlossenheit irgendwann entgegenwirkt.
Definitiv nicht! Der Filter selber ist aus einem Keramiksubstrat, da gibt es so gut wie keine thermische Ausdehnung bei den Betriebstempereraturen. Das Substrat ist entweder mit einer elastischen Matte oder mit einer Blähmatte im Stahlmantel fixiert. Diese Matten gleichen die Wärmeausdehnung des Mantels aus. Löst sich die Matte, klappert das Substrat im Gehäuse, das hört man.
Durch die Temperaturerhöhung dehnen sich vielleicht einige Teile so aus, dass Ruß austreten kann.
s. o.. sollte eigentlich nciht sein, wenn alles in Ordnung ist.
Außerdem befeuert das MSG während der Regeneration den Rußabbrand, indem es verspätete Einspritzvorgänge am Ende des Arbeitstakts macht. Das dürfte während der Regeneration zu einer verstärkten Rußproduktion des Motors führen.
So nichht ganz korrekt. Das MSG spritzt zusätzlich Diesel in den Brennraum, der dann im Abgastrakt am Oxikat vor dem DPF ohne Flamme oxidiert und dadurch die Abgastemperatur erhöht. Mehr Ruß entsteht dabei nicht.
BTW1: zu Fahrzeugen mit den 2,2 Puma-Motoren mit DPF findet man relativ viele Berichte zu Motorschäden in Folge Ölverdünnung. Die Ölverdünnung ist eine Folge der späten Einspritzvorgänge und häufig abgebrochener Regenerationsvorgänge. Das spricht für ein DPF-System ohne Additiv und mit ungünstiger thermischer Auslegung.
Bei Dieseleinspritzung während des Expansionsvorgangs kann es dazu kommen, daß sich Diesel an den Zylinderwänden ablagert und beim Ausstoßen der Abgase an den Kolbenringen vorbei in den Kurbelraum und damit ins Öl gelangt. War (und ist?) ein Problem bei alen deutschen Dieselmotorenherstellern, die ohne Additiv regeneriert haben. Ob sie heute endlicheine zusätzliche Einspritzdüse im Abgastrakt haben, um das Problem zu verhindern, weiß ich nicht.
BTW2: man findet viele Berichte, nach denen die Regeneration des DPF gar nicht differenzdruckgesteuert ausgelöst wird. Es wird statt dessen mit einem Berechnungsmodell gearbeitet, in das diverse Fahrparameter einfließen.
Deswegen haben moderne Motoren oft nur noch einen Drucksensor (vor dem DPF?), und keine zwei mehr -ist billiger, denn jeder Drucksensor kosten ja Geld.
Ich merke, ich bin wirklich nciht mehr ganzh auf dem Laufenden - muß mich bei Gelenheit mal wieder so richtig schlau machen.
Gruß wolf