Thema: Jumper - Fragen zum DPF (Euro 5)

[rolandb]

Bevor wir angezählt werden, mache ich mal lieber einen neuen Faden auf.

Etwas OT :
Mir fiel gestern am Jumper (Euro5 LKW, FAP) folgendes auf.
Normalerweise ist da nie niemals nicht Ruß aus dem Auspuff zu erkennen. Gestern von der AB gekommen und beim Anfahren an der Landstraßenkreuzung relativ heftige Wolke aus dem Auspuff beim Beschleunigen. Auto war nach rund 120 km definitiv warmgefahren.

Partikelfilter mit Harnstoff oder ohne, wie der originale aus Modell 1 oder die ganzen Nachrüstfilter. Da ist das normal, ist ein offenes System.
Jens

@Jens:
Sind bei Euro5-LKW tatsächlich offene DPF-Systeme serienmäßig?

Harnstoff gehört normal zum SCR-Kat. Zum DPF gehört Eolys, wenn es ein DPF mit Additiv ist.

Weiß ich icht, kann mir das nur so erkären. Das offenen FAP System aus dem Eurovan 1 hat diesen Effekt, der Nachrüst HJS Filter ebenso. Und da m.W bei LKW bei Plakette eine Stufe besser gilt als bei PKW, gibt das einen Sinn. Mein Ducato hat Grün/4 und qualmt, in 5 ist Additiv drin, wenn ich mich recht erinnere, muß mal meinen Nachbarn fragen, der hat so ne Kiste, ob die auch qualmt.
Jens

[rolandb]

Offene DPF-Systeme dürften als Alibi-Veranstaltung früherer Modelle oder Nachrüstlösungen zu betrachten sein. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, dann gibt es bei denen einen Bypassluftstrom, durch den das Abgas geht, wenn der Filter dicht genug ist. Eine aktive Regeneration des Filters durch das MSG war bei diesen Systemen ebenfalls nicht vorgesehen.

Ich würde also davon ausgehen, dass im Euro5 Jumper ein geschlossenes DPF-System ist. Ob das eines mit oder ohne Additiv ist, weiß ich nicht. Meine Vermutung geht Richtung ohne Additiv. Die Euro5-Jumper werden kaum PSA-Teile haben. Auf PSA-Motoren und Abgasanlage wurde beim Jumper/Boxer erst mit Euro6 gewechselt.

Wie geschlossen geschlossene DPF-Systeme in der Praxis dann wirklich sind, wird ein weites Feld sein. Wenn sich so ein System bei der Regeneration regelmäßig Richtung 600 Grad aufheizt, dann würde es mich nicht wundern, wenn das der Geschlossenheit irgendwann entgegenwirkt.

Im konkreten Fall könnte ich mir vorstellen, dass nach der AB-Fahrt die Regeneration gerade in Gang gekommen war.
Durch die Temperaturerhöhung dehnen sich vielleicht einige Teile so aus, dass Ruß austreten kann.
Außerdem befeuert das MSG während der Regeneration den Rußabbrand, indem es verspätete Einspritzvorgänge am Ende des Arbeitstakts macht. Das dürfte während der Regeneration zu einer verstärkten Rußproduktion des Motors führen.

BTW1: zu Fahrzeugen mit den 2,2 Puma-Motoren mit DPF findet man relativ viele Berichte zu Motorschäden in Folge Ölverdünnung. Die Ölverdünnung ist eine Folge der späten Einspritzvorgänge und häufig abgebrochener Regenerationsvorgänge. Das spricht für ein DPF-System ohne Additiv und mit ungünstiger thermischer Auslegung.

BTW2: man findet viele Berichte, nach denen die Regeneration des DPF gar nicht differenzdruckgesteuert ausgelöst wird. Es wird statt dessen mit einem Berechnungsmodell gearbeitet, in das diverse Fahrparameter einfließen.

[wolfson]

Offene DPF-Systeme dürften als Alibi-Veranstaltung früherer Modelle oder Nachrüstlösungen zu betrachten sein. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, dann gibt es bei denen einen Bypassluftstrom, durch den das Abgas geht, wenn der Filter dicht genug ist. Eine aktive Regeneration des Filters durch das MSG war bei diesen Systemen ebenfalls nicht vorgesehen.

AN einen solchen Bypass kann ich mich nicht erinnern; die Öffnungen im offenen System sind deutlich größer als beim geschlossenen, die Rußpartikel bleiben mehr im Sinne einer Labyrinthdichtung am Filter hängen. AUßerdem wird bei bestimmten Betriebszuständen der Ruß auch hier von alleine abgebaut (der Fachausdruck fällt mir aktuell nicht mehr ein, ist doch schon zu lange her).

Wie geschlossen geschlossene DPF-Systeme in der Praxis dann wirklich sind, wird ein weites Feld sein. Wenn sich so ein System bei der Regeneration regelmäßig Richtung 600 Grad aufheizt, dann würde es mich nicht wundern, wenn das der Geschlossenheit irgendwann entgegenwirkt.

Definitiv nicht! Der Filter selber ist aus einem Keramiksubstrat, da gibt es so gut wie keine thermische Ausdehnung bei den Betriebstempereraturen. Das Substrat ist entweder mit einer elastischen Matte oder mit einer Blähmatte im Stahlmantel fixiert. Diese Matten gleichen die Wärmeausdehnung des Mantels aus. Löst sich die Matte, klappert das Substrat im Gehäuse, das hört man.

Durch die Temperaturerhöhung dehnen sich vielleicht einige Teile so aus, dass Ruß austreten kann.

s. o.. sollte eigentlich nciht sein, wenn alles in Ordnung ist.

Außerdem befeuert das MSG während der Regeneration den Rußabbrand, indem es verspätete Einspritzvorgänge am Ende des Arbeitstakts macht. Das dürfte während der Regeneration zu einer verstärkten Rußproduktion des Motors führen.

So nichht ganz korrekt. Das MSG spritzt zusätzlich Diesel in den Brennraum, der dann im Abgastrakt am Oxikat vor dem DPF ohne Flamme oxidiert und dadurch die Abgastemperatur erhöht. Mehr Ruß entsteht dabei nicht.

BTW1: zu Fahrzeugen mit den 2,2 Puma-Motoren mit DPF findet man relativ viele Berichte zu Motorschäden in Folge Ölverdünnung. Die Ölverdünnung ist eine Folge der späten Einspritzvorgänge und häufig abgebrochener Regenerationsvorgänge. Das spricht für ein DPF-System ohne Additiv und mit ungünstiger thermischer Auslegung.

Bei Dieseleinspritzung während des Expansionsvorgangs kann es dazu kommen, daß sich Diesel an den Zylinderwänden ablagert und beim Ausstoßen der Abgase an den Kolbenringen vorbei in den Kurbelraum und damit ins Öl gelangt. War (und ist?) ein Problem bei alen deutschen Dieselmotorenherstellern, die ohne Additiv regeneriert haben. Ob sie heute endlicheine zusätzliche Einspritzdüse im Abgastrakt haben, um das Problem zu verhindern, weiß ich nicht.

BTW2: man findet viele Berichte, nach denen die Regeneration des DPF gar nicht differenzdruckgesteuert ausgelöst wird. Es wird statt dessen mit einem Berechnungsmodell gearbeitet, in das diverse Fahrparameter einfließen.

Deswegen haben moderne Motoren oft nur noch einen Drucksensor (vor dem DPF?), und keine zwei mehr -ist billiger, denn jeder Drucksensor kosten ja Geld.

Ich merke, ich bin wirklich nciht mehr ganzh auf dem Laufenden - muß mich bei Gelenheit mal wieder so richtig schlau machen.

Gruß wolf

[rolandb]

Ich denke, dass man es bei den offenen Systemen dem Zufall überlassen hat, wann der Motor mal so heiß gefahren wird, dass die Regeneration von allein in Gang kommt.

Zu den späten Nacheinspritzungen habe ich irgendwo gelesen, dass die zum Ende des Arbeitstaktes hin erfolgen und in Folge schlechten Wirkungsgrades zu einer ersten Erhöhung der Abgastemperatur verbunden mit einer unvollständigen Verbrennung führen. Die nicht vollständig verbrannten Kohlenwasserstoffe, werden im Oxykat katalytisch nachverbrannt und bewirken eine weitere Erhöhung der Abgastemperatur.

"Unvollständige Verbrennung" bei späten Nacheinspritzungen klingt nach mehr Ruß.

Wenn Diesel noch jenseits des OT eingespritzt wird, landet ein Teil zwangsläufig an den bereits wieder freigegebenen Zylinderwänden und kühlt sich dabei so weit ab, dass er nicht verbrennt und sich anschließend mit dem Ölfilm mischt.

Ich gehe davon aus, dass es eine Art von Defekt ist, wenn man beim Euro5-Jumper eine Rußfahne sieht. Allerdings würde ich in Erwägung ziehen, dass es sich dabei um einen systematischen Defekt handelt.

In irgend einem Beitrag erwähnte jemand, dass ihm bei einem Ducato eine vom Dieseltank kommende Leitung, die vor dem DPF in das Abgasrohr geht, aufgefallen wäre. Vielleicht wurde auf Grund der vielen Probleme mit Ölverdünnung beim Ducato später mal ein zusätzliche Diesel-Einspritzvorrichtung für den Abgasstrang verbaut.

[Jensg]

Hm, das System im Scudo mit der grünen Plakette steht hier http://www.hjs.com/aftermarket/produkte/diesel-partikelfilter/city-filter/technik-funktionsweise.html
Kann man ganz schnell zusetzen, sobald man etwas mehr Diesel einspritzt z.B zur Leistungssteigerung. Meiner war so dicht, das der LAdedruck bei 0,5 bar hängenblieb und die Steuerung den Turbo ausschaltetet, weil sie keinen Ladedruck mehr regeln konnte.
Bei Wikipedia steht die Information betreffs Regeneration des DPF mit Nacheinspritzung mit einem solchen System vor dem DPF mit Zerstäuberdüse und Zündung des Kraftstoffes, das ist das Verfahren das m.W bei den DPF für Bagger etc. angewendet wird. Die regenerieren im Standgas nach Aktivierung der Regeneration. Geht natürlich auch auch automatisch.
Und dann muß die Asche ja auch noch irgendwo hin, denn nur CO² ist wohl ein Wunsch. Könnte also sein, das du gerade in dem Moment in den Rückspiegel geschaut hats, als sich Asche gelöst hat und  aus dem Auspuff staubte.
Und hier noch was: http://www.partikelfilter-fakten.de/startseite/wandstromfilter.html
Jens

[rolandb]

http://www.partikelfilter-fakten.de/startseite/wandstromfilter.html

Danke, sehr informativ.

Da findet sich dann auch eine mögliche Erklärung für einen "systematischen Defekt" des DPF im Jumper:

Gegen Ende der Regeneration, wenn der Rußfilterkuchen abgebrannt ist, sinkt die Rußrückhaltewirkung des Filters um die Hälfte. Verbunden mit höherer Rußproduktion während der Regenerationsphase in Folge der späten Einspritzvorgänge, kann man eine Rußfahne sehen.

[rolandb]

Und dann muß die Asche ja auch noch irgendwo hin, denn nur CO² ist wohl ein Wunsch. Könnte also sein, das du gerade in dem Moment in den Rückspiegel geschaut hats, als sich Asche gelöst hat und  aus dem Auspuff staubte.

So weit das bisher zu lesen war, bleibt in geschlossenen Systemen die Asche im Filter und führt dazu, dass der Filter irgendwann mal dicht ist.

Deshalb ja auch das spezielle Motorenöl für DPF-Fahrzeuge, bei dem die Additive möglichst aschearm verbrennen sollen.

Beim Zweier Eurovan wurden 160Mm Laufleistung als Auslegungsgröße für den DPF angegeben. Bei dem spielt mit rein, dass Bestandteile des Eolys auch aschebildend sind.

[rolandb]

BTW: habe gerade mal beim Trafic mit dem Finger durch das Endrohr gewischt. Leicht grau. Weit weg von Schwarz und Ruß. Laufleistung aktuell ca. 13Mm. DPF scheint also zu funktionieren.

[wolfson]

bleibt in geschlossenen Systemen die Asche im Filter und führt dazu, dass der Filter irgendwann mal dicht ist.

Deshalb ja auch das spezielle Motorenöl für DPF-Fahrzeuge, bei dem die Additive möglichst aschearm verbrennen sollen.

Beim Zweier Eurovan wurden 160Mm Laufleistung als Auslegungsgröße für den DPF angegeben. Bei dem spielt mit rein, dass Bestandteile des Eolys auch aschebildend sind.

So ist es. Ruß verbrennt beim Regenerieren rückstandfrei, Asche bildet sich also nur vom Additiv (das man zur Senkung der Rußzündtemperatur braucht) und durch verbranntes Motoröl bzw. dessen Additiven.
Geschlossene Systeme zeichnen sich genau dadurch aus, daß Partikel ab einer gewissen Größe den Filter nicht passieren können. Eine Rußfahne bei einem geschlossenen Filter ist also ein Anzeichen für einen Defekt (vermutlich ein Loch im Keramiksubstrat des Filters).

[rolandb]

Wird bei DPF-Fahrzeugen die ASU auch nur per OBD gemacht oder wird der Trübungswert gemessen?

D.h. kommt man mit defektem DPF so lange durch die ASU wie kein Fehler im Speicher ist?